২৫১টি সেতু নির্মাণকাজ চলমান এক যুগ ধরে। তবুও প্রকল্পের কাজ শেষ হয়নি। প্রকল্পটির শুরুতেই সম্ভাব্যতা যাচাই না করা অর্থাৎ পরে এটা করা হয়েছে। এর মধ্যে ২২টি সেতুতে কিছু দৃশ্যমান ত্রুটি পাওয়া গেছে এবং দুটি সেতু গুরুত্বপূর্ণ কোর রাস্তার সঙ্গে সংযুক্ত নয়। কিছু সেতুর সঙ্গে সড়ক ৯০ ডিগ্রি বাঁকে দেখা গেছে। ২০১০ সালের মার্চ মাসে একনেক সভায় ৬২৮ কোটি ১৫ লাখ ৯১ হাজার টাকায় প্রকল্পটি অনুমোদন পায়। ডিসেম্বর ২০১৩ সালে প্রকল্পের কাজ শেষ হওয়ার কথা। পরে বাস্তবতার নিরিখে প্রকল্পটি তিনবার সংশোধন করা হয়। ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ২ হাজার ২৮৮ কোটি ২৯ লাখ ৬৪ হাজার টাকা। মেয়াদ বেড়ে দাঁড়ায় জুন ২০২৩ সাল নাগাদ। অর্থাৎ ১৩ বছর ৫ মাস সময় নির্ধারণ করা হয়। মূল প্রকল্পের তুলনায় মোট সময় বৃদ্ধি ৯ বছর ৬ মাস। অর্থাৎ মূল পর্যায়ের তুলনায় ৩৬৪ দশমিক ১৮ শতাংশ ব্যয় বৃদ্ধি করা হয় এবং সময় বৃদ্ধি করা ১৪২ দশমিক ৫৫ শতাংশ।
‘উপজেলা ও ইউনিয়ন সড়কে দীর্ঘ সেতু নির্মাণ (তৃতীয় সংশোধিত)’ শীর্ষক চলমান প্রকল্পের নিবিড় পরিবীক্ষণ করে প্রতিবেদন তৈরি করেছে সরকারের একমাত্র প্রকল্প তদারকি প্রতিষ্ঠান বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন (আইএমইডি)। এ প্রসঙ্গে আইএমইডি’র পরিচালক (উপ-সচিব) সালেহীন তানভীর গাজী জাগো নিউজকে বলেন, আমরা নিবিড় পরিবীক্ষণ করে বই আকারে প্রতিবেদন সংশ্লিষ্টদের পাঠিয়েছি। পরে তারা আমাদের ফিটব্যাক রিপোর্ট দেবে। আমরা এটা ফলোআপ করছি। তবে প্রকল্প বাস্তবায়নকারী সংস্থার এক মাস সময় লেগে যাবে।’
আমরা সব সময় সুপারিশ করে থাকি প্রকল্প যেন সঠিক সময়ে বাস্তবায়িত হয়, ব্যয় যেন না বৃদ্ধি পায়। সময় ও ব্যয় বৃদ্ধির কারণগুলো যাচাইয়ের আলোকে শর্তসাপেক্ষে ব্যয় ও সময় বৃদ্ধি করা হয়। আমরা প্রকল্পের ত্রুটিগুলো ধরিয়ে দিয়ে থাকি। মূল অ্যাকশন নেয় সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয়
বার বার সময়-ব্যয় বৃদ্ধি প্রসঙ্গে তিনি বলেন, আমরা সব সময় সুপারিশ করি প্রকল্প যেন সঠিক সময়ে বাস্তবায়িত হয়, ব্যয় যেন না বৃদ্ধি পায়। সময় ও ব্যয় বৃদ্ধির কারণগুলো যাচাইয়ের আলোকে শর্তসাপেক্ষে ব্যয় ও সময় বাড়ানো হয়। আমরা প্রকল্পের ত্রুটিগুলো ধরিয়ে দিয়ে থাকি। মূল অ্যাকশন নেয় সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয়।
প্রতিবেদনে দেখা গেছে, গোপালগঞ্জের কাশিয়ানীর বিশ্বনাথ বেজিডাঙ্গা রোডে ৪৫ মিটার সেতুটির অ্যাপ্রোচ সড়ক দেবে গেছে। মুন্সিগঞ্জের শ্রীনগরের বড়ইখালী-আল-আমিন বাজার রোডে ৩৬ মিটার সেতুর অ্যাপ্রোচ সড়ক ভেঙে গেছে। টঙ্গিবাড়ীর দিঘিরপাড় এফআরবি বিয়ানিয়া রেলিং ভেঙে গেছে। মুন্সিগঞ্জ শ্রীনগরের মদনখালী আল-আমিন বাজার সড়কের ৩৬ মিটার আরসিসি ব্রিজের অ্যাপ্রোচ সড়ক ভেঙে গেছে। নেত্রকোনা জেলার মদন উপজেলায় সুতিপাড়া, জয় বাংলা রোডে অবস্থিত ব্রিজটির অ্যাপ্রোচ সড়কের মাটি ঠিকমতো কম্প্যাকশন করা হয়নি, যার কারণে অ্যাপ্রোচ সড়কের সিসি ব্লক ধসে পড়েছে। ভোলা জেলার চরফ্যাশন, কুষ্টিয়া জেলার মিরুপর ও মুন্সিগঞ্জ টঙ্গীবাড়ি উপজেলায় নির্মিত কিছু সেতু দ্রুত মেরামত করা দরকার। অ্যাপ্রোচ সড়ক ও রেলিং ভেঙে গেছে।
প্রকল্পটি বাস্তবায়ন করছে স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তর (এলজিইডি)। প্রকল্পের নানা ত্রুটি ও বার বার সময়-ব্যয় বৃদ্ধি প্রসঙ্গে মুঠোফোনে জানতে চাইলে প্রকল্পের পরিচালক কাজী গোলাম মোস্তাফা বলেন, এ বিষয়ে আমি কিছু বলতে চাই না। আইএমইডি যেভাবে বলবে তাই করবো। এই বলে তিনি ফোনের লাইন কেটে দেন।
প্রতিবেদনে দেখা গেছে, প্রকল্পটিতে নানা খাতে ব্যয় নিয়ে ৪২টি অডিট আপত্তি উঠেছে। এর অর্থের পরিমাণ ৪৯০ কোটি টাকা। এদিকে এরই মধ্যে নির্মিত ৭৭টি সেতুর কোনোটির রেলিং ভেঙে গেছে, অ্যাপ্রোচ সড়ক দেবে ও ভেঙে গেছে। আবার কোনোটির ল্যাম্পপোস্ট নষ্ট হয়ে গেছে।
ব্রিজ নির্মাণের পর যদি যথাযথভাবে ব্রিজের অ্যাপ্রোচ রোড না থাকে তাহলে এই ধরনের কিছু ব্রিজ নির্মাণ অর্থহীন হয়ে পড়বে। ব্রিজের সংযোগ সড়ক সাধারণত সোজা বা সহজে গাড়ি চলাচল করতে পারে এমন বর্গাকার হতে পারে। কিন্তু কিছু কিছু ব্রিজের ক্ষেত্রে দেখা যায়, ব্রিজের সংযোগ সড়কটি ৯০ ডিগ্রি কোণে বেঁকে গেছে, ফলে যানবাহন চলাচলে বিঘ্ন ঘটে এবং দুর্ঘটনার প্রবণতা বৃদ্ধি পায়
এসব নিয়ে প্রশ্ন তুলেছে পরিকল্পনা কমিশনের বাস্তবায়ন, পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগ (আইএমইডি)। এদিকে দীর্ঘ সেতু বলতে সাধারণত ১০০ মিটার বা তার ওপর দৈর্ঘ্য হতে হয়। কিন্তু এ প্রকল্পে দেখা যায় ১৮, ২০, ২৫ ও ৩০ থেকে ৫০ মিটারের মধ্যে প্রায় ৮০টি সেতু করা হয়েছে।
প্রতিবেদনে বলা হয়, প্রকল্পে পরিদর্শন করা ৭৭টি সেতুর ২২টিতে অনেক দৃশ্যমান ত্রুটি পাওয়া গেছে। এর মধ্যে পাঁচটি সেতুর রেলিং ভেঙে গেছে, ছয়টির অ্যাপ্রোচ সড়ক ভেঙেছে ও চারটির অ্যাপ্রোচ সড়ক দেবে গেছে। জমি নিয়ে সমস্যার কারণে অ্যাপ্রোচ সড়ক নির্মাণই হয়নি। দুটি সেতুর উচ্চতা কম এবং একটির পোস্টগাট ভেঙে গেছে; একটি সেতুর ল্যাম্পপোস্ট নষ্ট হয়ে গেছে বলে প্রতিবেদনে উঠে এসেছে।
এর মধ্যে গোপালগঞ্জের কাশিয়ানীর বিশ্বনাথ বেজিডাঙ্গা সড়কে ৪৫ মিটার সেতুটির অ্যাপ্রোচ সড়ক দেবে গেছে। মুন্সিগঞ্জের শ্রীনগরের বড়ইখালী আল-আমিন বাজার সড়কের ৩৬ মিটার সেতুর অ্যাপ্রোচ সড়ক ভেঙে গেছে। টঙ্গিবাড়ীর দিঘিরপাড় এফআরবি বিয়ানিয়া রেলিং ভেঙে গেছে। ভোলার চরফ্যাশন উপজেলায় মায়া নদীর ওপর ৪০ কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত সুলতান নামে সেতুটিরও গোড়া থেকে মাটি সরে গেছে। বাকি ১৯টি সেতুও বিভিন্ন ত্রুটিপূর্ণ।
প্রকল্পে পরিদর্শন করা ৭৭টি সেতুর ২২টিতে অনেক দৃশ্যমান ত্রুটি পাওয়া গেছে। এর মধ্যে পাঁচটি সেতুর রেলিং ভেঙে গেছে, ছয়টির অ্যাপ্রোচ সড়ক ভেঙে ও চারটির অ্যাপ্রোচ সড়ক দেবে গেছে। জমি নিয়ে সমস্যার কারণে অ্যাপ্রোচ সড়ক নির্মাণই হয়নি। দুটি সেতুর উচ্চতা কম এবং একটির পোস্টগাট ভেঙে গেছে; একটি সেতুর ল্যাম্পপোস্ট নষ্ট হয়ে গেছে বলে প্রতিবেদনে উঠে এসেছে
নানা গুরুত্বের কথা বিবেচনা করেই প্রকল্প হাতে নেওয়া হয়। নদীমাতৃক দেশ বাংলাদেশ। এর অধিকাংশ অঞ্চল মূলত বন্যাপ্রবণ নিচু এলাকা, যেখানে অগণিত নদী-নালা, খাল-বিল জালের মতো ছড়িয়ে আছে। ফলে দেশের বিভিন্ন প্রান্তের মাঝে সড়ক যোগাযোগ স্থাপন একটি দুরূহ কাজ। অন্যদিকে যথাযথ সড়ক যোগাযোগের অভাবে পল্লি অঞ্চলের ব্যবসা- বাণিজ্য, শিক্ষা ও স্বাস্থ্যক্ষেত্রে সার্বিক উন্নয়ন ব্যাহত হচ্ছে।
বর্তমান সরকারের উন্নয়নের গতিধারা বজায় রাখতে, পিছিয়ে পড়া পল্লি অঞ্চলের মানুষের উন্নয়নের স্বার্থে রাস্তাঘাট, সেতু ও কালভার্ট নির্মাণ খুবই জরুরি। এরই ধারাবাহিকতায় স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তরের আওতায় ‘উপজেলা ও ইউনিয়ন সড়কে দীর্ঘ সেতু নির্মাণ (এলবিসি)’ শীর্ষক প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হচ্ছে।
আইএমইডি পরিদর্শনে দেখা যায় যে, ময়মনসিংহ জেলার গফরগাঁও উপজেলায় নির্মিত জয়ধরখালী-রাজঘাট, পিএসসি গার্ডার সেতুটি খুবই গুরুত্বপূর্ণ। এই সেতুটি হওয়ায় গফরগাঁও এবং ভালুকার মধ্যে সংযোগ তৈরি হয়েছে, স্থানীয় জনগণের গফরগাঁও সদর হয়ে ভালুকায় যেতে হয় না, সরাসরি এই সেতুটি পার হয়ে ভালুকায় সহজে পৌঁছানো যায়। ইউনিয়ন পর্যায়ে এই সেতুটি হওয়ায় সংশ্লিষ্ট এলাকার লোকজনের জন্য গফরগাঁও এবং ভালুকার মধ্যে যাতায়াতের দূরত্ব কমেছে, স্কুল-কলেজ, হাট-বাজারে যাতায়াত সহজ হয়েছে।
সরেজমিনে সেতু পরিদর্শনকালে দেখা যায়, সেতুর এক্সপানশন জয়েন্ট, অ্যাপ্রোচ সড়ক ভালো | সেতুর ডিজাইন অনুযায়ী বাস্তবে পরিমাপ করে সঠিক তথ্য পাওয়া গেছে। এছাড়া এখানে আড়াই কিলোমিটারের মধ্যে আরও একটি সেতুর নির্মাণকাজ চলমান। এ সেতুটির বাস্তব অগ্রগতি ২৫ শতাংশ পাইলিং সম্পন্ন হয়েছে। এক পাশে একটি স্প্যান গার্ডার কাস্টিং সম্পন্ন হয়েছে অন্য পাশে পিয়ার কলাম এখনও সম্পন্ন হয়নি। কিন্তু একই নদীর ওপর প্রত্যন্ত গ্রাম অঞ্চলে দুটি সেতুই নির্মাণ করা হয়েছে বিধায় পাশাপাশি আড়াই কিলোমিটারের মধ্যে দুটি সেতু নির্মাণ করার কোনো যৌক্তিকতা নেই। যেখানে বাংলাদেশের অনেক অঞ্চলে ব্যস্ততম এলাকায় সেতু করা প্রয়োজন সেখানে মাত্র ২.৫ কিলোমিটারের ব্যবধানে দুটি সেতু নির্মাণ করা অযৌক্তিক বলে মনে হয়েছে। যেখানে মধ্য-দীর্ঘমানের একটি সেতুটি নির্মাণ করা হচ্ছে, সেখানে এক পাশে কোনো ভারী যানবাহন এমনকি রিকশা চলাচলের মতো রাস্তাও দৃশ্যমান নেই। সড়ক নেই অথচ সেতু বানানো হচ্ছে।
এছাড়া সরেজমিনে পরিদর্শনে ৭৭টি সেতুর মধ্যে ২২টি সেতুতে কিছু দৃশ্যমান ত্রুটি পাওয়া গেছে এবং দুটি সেতু গুরুত্বপূর্ণ কোনো রাস্তার সঙ্গে সংযুক্ত নয় কিংবা ৯০ ডিগ্রি বাঁকে সংযোগ করা হয়েছে। দক্ষিণাঞ্চলে নৌপথ এখনও যোগাযোগের মাধ্যম হিসেবে অন্যতম বিবেচনায় গুরুত্বপূর্ণ নদীপথে সেতুর সঠিক উচ্চতা নিরূপণ না করার ফলে দুটি স্থানে নৌ-চলাচলে বাধা সৃষ্টি হচ্ছে, কিছু সেতুতে সঠিকভাবে অ্যাপ্রোচ সড়ক না থাকা এবং ভেঙে যাওয়ার ঘটনা ঘটেছে। প্রকল্পের কিছু সেতু এরই মধ্যে মেরামতযোগ্য হওয়া সত্ত্বেও তা সময় মতো মেরামত না করাসহ নানা ধরনের অদক্ষতা দেখা গেছে।
প্রকল্পের অগ্রগতি পর্যালোচনায় দেখা যায়, এপ্রিল ২২ পর্যন্ত প্রকল্পের ক্রমপুঞ্জিত আর্থিক অগ্রগতি ২ হাজার ১৩৩ কোটি ৭৬ লাখ ৩৯ হাজার টাকা, যা প্রকল্প বরাদ্দের ৯৩ দশমিক ২৭ শতাংশ এবং ভৌত অগ্রগতি ৯৬ দশমিক ১১ শতাংশ। সময় পেরিয়ে গেলেও প্রকল্পটির আর্থিক অগ্রগতি কিছুটা পিছিয়ে আছে।
প্রকল্প সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা জানান, কোভিড-১৯ এর কারণে নির্মাণ কার্যক্রমে বিলম্ব, জমি অধিগ্রহণে কিছুটা কালক্ষেপণ, ২০১৭-২০১৮ থেকে ২০২০-২০২১ অর্থবছরে সময়মতো পর্যাপ্ত বরাদ্দ পাওয়া যায়নি। আটটি ঠিকাদার প্রতিষ্ঠান চুক্তি বাতিলপূর্বক পুনঃদরপত্র আহ্বান এবং বার বার প্রকল্পটি সংশোধন ও নতুন স্কিম অন্তর্ভুক্তকরণের ফলে প্রকল্পের অগ্রগতি বাধাগ্রস্ত হয়েছে। প্রকল্পে পণ্য ১৪টি প্যাকেজ, সিভিল ওয়ার্কের আওতায় ২৫১টি সেতু, সিভিল কন্সট্রাকশনে ২৯৫টি এবং সেবা প্যাকেজ দুটিসহ মোট ৩১১টি প্যাকেজ রয়েছে। তার মধ্যে পণ্য ১৪টি প্যাকেজ, ওয়ার্কের ২১৬টি ও সেবা সংক্রান্ত দুটি প্যাকেজের দরপত্র আহ্বান করা হয়েছে এবং চুক্তি স্বাক্ষর হয়েছে। চুক্তি অনুযায়ী পণ্য ১৪টি, সিভিল ওয়ার্কের ২১৬টি প্যাকেজের মধ্যে ১৮১টি প্যাকেজের কাজ এরইমধ্যে সম্পন্ন হয়েছে এবং ৩৫টি প্যাকেজের নির্মাণ কাজ চলমান।
নদীমাতৃক দেশ বাংলাদেশ। এর অধিকাংশ অঞ্চল মূলত বন্যাপ্রবণ নিচু এলাকা, যেখানে অগণিত নদী-নালা, খাল-বিল জালের মতো ছড়িয়ে আছে। ফলে দেশের বিভিন্ন প্রান্তের মধ্যে সড়ক যোগাযোগ স্থাপন একটি কঠিন কাজ। অন্যদিকে যথাযথ সড়ক যোগাযোগের অভাবে পল্লি অঞ্চলের ব্যবসা-বাণিজ্য, শিক্ষা ও স্বাস্থ্যক্ষেত্রে সার্বিক উন্নয়ন ব্যাহত হচ্ছে। বর্তমান সরকারের উন্নয়নের গতিধারা বজায় রাখতে পিছিয়ে পড়া পল্লি অঞ্চলের মানুষের উন্নয়নের স্বার্থে তাই রাস্তাঘাট, সেতু ও কালভার্ট নির্মাণ খুবই জরুরি। এরই ধারাবাহিকতায় স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তরের আওতায় ‘উপজেলা ও ইউনিয়ন সড়কে দীর্ঘ সেতু নির্মাণ (এলবিসি)’ শীর্ষক প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হচ্ছে।
আইএমইডি প্রতিবেদনে দেখা গেছে, উপজেলা ও ইউনিয়ন সড়কে দীর্ঘ সেতু নির্মাণ প্রকল্পের প্রত্যন্ত গ্রাম অঞ্চলের অনেক সেতুর উয়িং ওয়ালের পরে উভয় পাশে ৭ থেকে ১০ মিটার পর্যন্ত গাইড ওয়ালের কাজ করা হয়নি, যা করা প্রয়োজন, এতে করে অ্যাপ্রোচ সড়কের স্লোপ সহজে ধসে পড়বে না। অ্যাপ্রোচ সড়কের মাটি ঠিকমতো কম্প্যাকশন করা হয়নি ,যার কারণে অ্যাপ্রোচ সড়কের সিসি ব্লক ধসে পড়ছে। শহর কিংবা প্রত্যন্ত অঞ্চল যেখানে সেতু নির্মাণ হোক না কেন, অ্যাপ্রোচ সড়কের মাটি ঠিকমতো কম্প্যাকশন করতে হবে এবং ৭ থেকে ১০ মিটার গাইড ওয়াল দিতে হবে বলে জানায় আইএমইডি।
আইএমইডি প্রতিবেদনে উঠে এসেছে, কিছুদিন পর পর অ্যাপ্রোচ সড়ক ধসে পড়বে। কয়েকটি সেতুতে দেখা যায়, অ্যাপ্রোচ সড়ক নেই এবং সেতুর উচ্চতা ও যানবাহন চলাচলের মতো সংযোগ সড়ক পর্যন্ত নেই। সেতু নির্মাণের পর যদি যথাযথভাবে অ্যাপ্রোচ সড়ক না থাকে তাহলে এ ধরনের কিছু ব্রিজ নির্মাণ অর্থহীন হয়ে পড়বে। সেতুর সংযোগ সড়ক সাধারণত সোজা বা সহজে গাড়ি চলাচল করতে পারে এমন বর্গাকার হতে পারে। কিন্তু কিছু কিছু সেতুর ক্ষেত্রে দেখা যায়, সেতুর সংযোগ সড়কটি ৯০ ডিগ্রি কোণে বেঁকে গেছে, ফলে যানবাহন চলাচলে বিঘ্ন ঘটে এবং দুর্ঘটনার প্রবণতা বাড়ে। ভবিষ্যতে সেতু নির্মাণে এসব বিষয়ে সতকর্তা অবলম্বনে সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয়-বিভাগকে বিষয়টি গুরুত্বের সঙ্গে দেখার জন্য বলা হয়েছে।
সরেজমিনে পরিদর্শনে দেখা যায়, ভোলার লালমোহনে একটি সেতু নির্মাণ করা হয়েছে। সঠিকভাবে প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাই ও নেগিবেলিটি ক্লিয়ারেন্স যথাযথভাবে হয়নি। ফলে সেতু নির্মাণকালীন স্থানীয় সুশীল সমাজের লোকজন, জনপ্রতিনিধি ও ব্যবসায়ী প্রতিনিধিদের বাধার মুখে পড়ে। সেতুর উচ্চতা বৃদ্ধি না করা পর্যন্ত নির্মাণকাজ বন্ধ রাখার অনুরোধ জানায় সংশ্লিষ্টরা। ৩৪ মিটার কাজ অবশিষ্ট থাকা অবস্থায় দীর্ঘ সময় কাজ বন্ধ থাকে এবং যে ঠিকাদার নির্মাণকাজে নিয়োজিত ছিল তার চুক্তির মেয়াদ শেষ হওয়ায় চুক্তি বাতিল করা হয়। নদীমাতৃক এলাকায় এ ধরনের অনেক সেতু রয়েছে। এসব ছোটবড় সেতু নির্মাণে অন্ততপক্ষে ওয়াটার লেভেল অ্যানালাইসিস করতে হবে বলে জানায় সংস্থাটি।
আএমইডি জানায়, রেলিং বা রেলিং পোস্টের কাস্টিং মসৃণ হয়নি, এর মূল কারণ হলো যথাযথভাবে সাটারিং করা হয়নি এবং স্টিল সার্টার ব্যবহার করা হয়নি। ভবিষ্যতে সেতু নির্মাণে এসব বিষয়ে আরও মনোযোগী হওয়া দরকার। রেলিং পোস্ট এবং বিমের রড ডিজাইন অনুসারে দেওয়া হয়নি। এছাড়াও কাস্টিংয়ের ক্ষেত্রে বালু এবং সিমেন্টের অনুপাত সঠিক ছিল না বিধায় রেলিং ও রেলিং পোস্টের কাস্টিং ঝুরঝুরে হয়ে পড়ছে। রেলিংয়ের ক্ষেত্রে ক্লিন কভার ঠিকমতো দেওয়া হয়নি। প্রকল্পের সেতু নির্মাণ সংক্রান্ত অন্যান্য মতামত পর্যালোচনা প্রকল্পটির নাম হলো ‘উপজেলা ও ইউনিয়ন পর্যায়ে সেতু নির্মাণ’ প্রকল্প । দীর্ঘ সেতু বলতে সাধারণত ১০০ মিটার বা তার ওপর ব্রিজের দৈর্ঘ্য হওয়া দরকার।
প্রকল্পে দেখা যায় ১৮, ২০, ২৫ ও ৩০-৫০ মিটারের মধ্যে অসংখ্য সেতু অন্তর্ভুক্ত রয়েছে, যা প্রকল্পের নামের সঙ্গে অনেকটাই সাংঘর্ষিক বলে মনে হচ্ছে। অনেক বড় সেতুতে ল্যাম্পপোস্ট দেওয়া হয়নি। প্রত্যন্ত অঞ্চলে অনেক সেতুতে পোস্টগার্ড দেওয়া হয়নি। ফলে উপকারের বদলে স্থানীয়দের গলার কাঁটা হয়ে দাঁড়িয়েছে এসব সেতু।
